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RBCE - A revista da

As deiciências do sistema aparecem na precarieda- portantes barreiras à navegação comercial tanto em
de dos acessos aquaviários (dragagem, balizamento estados do Norte (Amazonas, Pará) como do Sul e
e sinalização) e terrestres, na descoordenação insti- Sudeste do país (São Paulo, Rio Grande do Sul). Nes-
tucional mencionada no item anterior e na contrata- tes casos, ações coordenadas, tanto no planejamento
ção compulsória, pelos arrendatários privados/ope- quanto na execução das intervenções demandam o
radores portuários de mão de obra portuária avulsa, tratamento intermodal coordenado, comentado an-
o que acaba impondo custos adicionais às atividades teriormente.
reguladas nos portos públicos. A questão do uso da
mão de obra avulsa se resolve somente pela altera- Vale lembrar a necessidade da derrocagem do Pedral
ção da nova Lei dos Portos (Lei n o 12.815, de 5 de do Lourenço, na região Norte do país, para a plena
junho de 2013), 4 possibilitando que a liberdade de navegação pela Hidrovia Araguaia-Tocantins, nota-
contratação via Consolidação das Leis do trabalho damente para escoamento da produção da região de
(CLT), existente em todo o setor privado brasileiro, Marabá com destino ao Porto de Vila do Conde, bem
e mesmo nas empresas estatais, chegue inalmente à como o trecho ferroviário Açailândia-Barcarena da
operação portuária nos portos públicos do país. Ferrovia Norte-Sul. O mesmo se aplica à necessida-
de de melhoria dos acessos rodoviários àquele porto
Quanto às ineiciências advindas dos custos logís- do estado do Pará e aos recentes empreendimentos
ticos adicionais, impostos ao comércio exterior e privados do oeste paraense (Santarém, Itaituba-Mi-
local por falta de investimentos em acessos, a con- ritituba), com prioridade para a conclusão da rodo-
tinuidade de um programa de investimentos se via BR-163 e o estímulo a projetos de concessões fer-
impõe, tanto na forma de um programa continua- roviárias ligando a região com o Centro-Oeste bra-
do de dragagem, para melhoria e manutenção dos sileiro, produtor de granéis vegetais (soja e milho).
acessos aquaviários, como na implantação de novos
acessos terrestres (rodoviário, ferroviário e dutovi- Em relação à questão dos acessos aquaviários, tem-
ário). No entanto, o incentivo a tais frentes deve se retomado recentemente a proposta de delegar a
passar por uma análise criteriosa do potencial de particulares os serviços de dragagem, de forma a se
aproveitamento das melhorias da infraestrutura, ofertar sistematicamente as profundidades requeri-
tendo em vista os escassos recursos públicos dispo- das pelo comércio exterior e pelo aumento de capaci-
níveis. O programa não deveria ser uma iniciativa dade dos novos navios, em particular os porta contê-
generalizada que acaba por pulverizar recursos es- ineres. Essa iniciativa vale a pena ser discutida, mas
cassos aplicados em iniciativas nem sempre econo- sugere-se que se deva levar em consideração o pro-
micamente viáveis (dragagem de aprofundamento blema da autossustentabilidade econômico-inan-
ou obras civis de ampliação da infraestrutura num ceira dos entes estatais (Companhias Docas e outras
porto sem perspectivas realistas de expansão da administrações portuárias), atualmente incumbidos
demanda), mas sim viabilizadas única e exclusiva- desta tarefa. Isto porque, normalmente, uma impor-
mente por força de acordos políticos regionais. tante parcela das receitas das administrações por-
tuárias (algo como um terço pelo menos) reside na
Adicionalmente, deve-se estimular a obtenção de cobrança da tarifa de acesso aquaviário. A princípio,
resultados econômicos pelas administrações portu- tal tarifa seria a contrapartida, na forma de receitas
árias (Companhias Docas em particular), de forma aos concessionários privados, pela prestação desse
tal que, sendo autossustentáveis, diminuam ou eli- serviço (dragagem, sinalização, balizamento etc.).
minem a pressão sobre os recursos da União, nota- Ao se retirar do ente estatal a obrigação de manter
damente na realização de investimentos tradicio- e aprofundar acessos aquaviários, certamente se lhe
nalmente cobertos com recursos iscais (dragagem retira o direito de cobrança das tarifas associadas
de aprofundamento e expansão das infraestruturas, a esses serviços. Dessa forma, é praticamente certa
dentre outros). Da mesma forma, acessos hidrovi- a inviabilidade econômico-inanceira destas enti-
ários (luviais e lacustres) se apresentam como im- dades, já deicitárias em alguns casos. Portanto, a

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4 Artigo 32. “Os operadores portuários devem constituir em cada porto organizado um órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário, destinado
a: I - administrar o fornecimento da mão de obra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso. Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013.”

Nº 130 - Janeiro/Fevereiro/Março de 2017 67