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Infraestrutura

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Art 1º. Este Decreto regulamenta o disposto na Lei n revolução na operação portuária, que passou de um
12.815, de 5 de junho de 2013, e as demais disposições monopólio estatal para uma descentralização-priva-
legais que regulam a exploração de portos organizados e tização o que possibilitou o enfrentamento, de forma
de instalações portuárias. efetiva, da forte expansão que o comércio exterior
brasileiro experimentou no período 1990-2015. 10
Parágrafo único. O poder concedente será exercido por inter-
médio da Secretaria de Portos da Presidência da República. Essa liberalização da operação portuária foi tam-
bém acompanhada por uma desregulamentação do
Art 2 Sem prejuízo de outras atribuições previstas na regramento centralizado existente no período pré-
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legislação especíica, compete ao poder concedente: 1993. Desta forma, as administrações portuárias se
retiraram 11 da operação portuária, trazendo consi-
I - elaborar o plano geral de outorgas do setor portuário; go também nesse processo a pulverização das ações
de planejamento, o que redundou na adoção local
II - disciplinar conteúdo, forma e periodicidade de atualiza- de procedimentos, do que se seguiram diversas con-
ção dos planos de desenvolvimento e zoneamento dos portos;
sequências, tais como: elaboração de PDZs sem um
III - deinir diretrizes para a elaboração dos regulamen- padrão de abordagem uniicado que permitisse uma
tos de exploração dos portos; visão local como parte de um todo nacional; sistemas
IV - aprovar a transferência de controle societário ou de tarifários, até este momento, com soluções locais ad
titularidade de contratos de concessão ou de arrenda- hoc, sem um disciplinamento nacional-geral etc. Ou
mento, previamente analisados pela Agência Nacional seja, a par dos ganhos da descentralização-privati-
de Transportes Aquaviários - Antaq; zação da operação portuária, fator fundamental do
sucesso no enfrentamento da expansão do comércio
V - aprovar a realização de investimentos não previstos exterior brasileiro, os instrumentos do planejamento
nos contratos de concessão ou de arrendamento, previa- passaram a girar predominantemente a partir de uma
mente analisados pela Antaq; ótica local, descolada de uma visão do conjunto do

VI - conduzir e aprovar, sempre que necessários, os es- sistema portuário nacional. Visto em retrospectiva,
tudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental do tudo indica que os benefícios da descentralização fo-
objeto da concessão ou do arrendamento; e ram bem superiores aos eventuais custos trazidos pela
desregulamentação e falta da ótica nacional de plane-
VII - aprovar e encaminhar ao Congresso Nacional o
relatório de que trata o § 5 do art 57 da Lei n 12.815, jamento. O sucesso no escoamento do comércio exte-
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de 2013. rior brasileiro talvez possa ser a melhor prova disso, o
que não retira a legitimidade das críticas recorrentes
no setor: acessos terrestres e aquaviários deicientes,
Em relação a esse processo de centralização e con- burocracia na liberação de cargas, custo da demurrage
centração, notadamente dos processos das outorgas das embarcações, custos da praticagem, falta de trata-
e dos instrumentos de planejamento retirados das mento adequado da navegação de cabotagem, mão de
Autoridades Portuárias, algumas observações sobre obra avulsa e onerosa etc.
as circunstâncias que ensejaram esse processo preci-
sam ser lembradas. É oportuno observar que os resultados práticos da
nova sistemática de aprovação de outorgas, trazida
No período posterior à edição da penúltima Lei dos pela nova Lei dos Portos, têm-se mostrado bastante
Portos (Lei n o 8.630/1993), houve uma verdadeira produtivos no acolhimento da abertura de terminais

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10 No ano de 1990 a corrente nominal do comércio do Brasil era de US$ 52,1 bilhões contra US$ 362,4 bilhões em 2015, um salto de 7,0 vezes em termos
nominais. Mesmo atualizando-se aquela corrente de comércio de 1990 para o ano de 2015, pela tabela prática do Consumer Price Index (CPI) do Bureau
of Labor Statistics do US Department of Labor, aquela corrente de comércio equivaleria em 2015 a US$ 149, 9 bilhões, portanto, uma variação real do
comércio no período de 141,8% – mais que o dobro e muito próximo da movimentação física (em toneladas) nos portos. Em 1994 os terminais públicos
e privados do Brasil movimentaram 359 milhões de toneladas de cargas. Em 2015, de acordo com as estatísticas da Antaq, esse movimento alcançou mais
de 1 bilhão de toneladas (1.007.542.986 toneladas), portanto uma evolução de mais 180% em quantidades.
11 Algumas administrações portuárias permanecem até o momento operando e armazenando cargas diretamente, quando a escala ou as condições do
comércio exterior não justiicam a exploração a partir de terminais especializados.
72 Nº 130 - Janeiro/Fevereiro/Março de 2017