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RBCE - A revista da

e) Cumpre observar que mesmo que esses supernavios (f) que, com os elementos e os parâmetros da oferta e da
viessem aportar – e os canais de atracação e bacias de demanda por carga importada e exportada por porto, no-
evolução permitissem – o volume de contêiner num país tadamente de carga geral e por contêiner, verificar-se-á a
como o Brasil não dinâmico de exportações de carga ge- atratividade do porto para ser escalado pelas companhias
ral por contêiner faria com que em poucas viagens toda a de navegação; e dado que a competição entre as liner shi-
carga anual produzida e manufaturada aqui no Brasil po- pping é global, o preço do frete aqui é caro por estar longe
deria ser transportada para o exterior. Isso em tese signifi- do mundo, e não necessáriamente por ser anticompetitivo.
caria mais custos para os exportadores para armazenarem
essa carga no exterior até a entrega aos clientes. Cumpre ainda destacar que em face da atual mudança ge-
opolítica do mundo; do contencioso comercial Estados
f) Logo, o navio contêiner mais comum de ser escalado Unidos-China; das querelas e escaramuças políticas e mi-
no Brasil será o tipo Panamax (até 4.500 TEU), o que traz litares entre Taiwan e China com o perigo de anexação
implicações sobre a necessidade de investimentos públicos da primeira pela segunda até 2049 – data do centenário
a serem despendidos para aprofundar o calado dos canais do triunfo da revolução chinesa – e a provável reação dos
de atracação dos portos brasileiros. Estados Unidos; e das tensões observadas no estreito de
Malaca, essa seria a hora de, no bojo das mesas executivas,
g) Apesar desses aspectos gerais em termos de carga contei- se iniciar a discussão de estabelecer uma liner shipping de
nerizada descritos, urge que se tome cuidado e atenção com bandeira brasileira associada preferencialmente com em-
a cadeia de frio do contêiner (cold chain container) tendo em presa de navegação chinesa – tipo COSCO – principal-
vista a importância hoje e no futuro dos produtos alimentí- mente especializada para o trade de container reffeer.
cios da pauta brasileira. Logo, saber a demanda e sobretudo
as características do transporte de bens perecíveis a longa dis- A razão é simples: num contexto de conflito militar,
tância será uma necessidade constante por que sempre se terá além dos prêmios dos seguros aumentarem, vale lembrar
de produzir esses bens e exportá-los do Brasil para o mundo. que os navios mercantes norte-americanos, mesmo re-
gistrados em terceira bandeira, podem e, historicamen-
Uma externalidade a ser ocasionada pela introdução e te, sempre foram requisitados para voltar para o solo dos
gestão das mesas executivas é que se poderá didatica- Estados Unidos. E, muitos dos navios de contêineres que
mente expor e ensinar: fazem a rota Brasil e China estão nessa situação. Logo,
essa medida prejudicaria o transporte por navio de carga
(a) que o Brasil se encontra distante das regiões mais di- conteinerizada, o que quebraria a linha de fornecimento
nâmicas do comércio internacional; e suprimento do Brasil para a China atingindo em cheio
o fluxo e a receita de divisas de bens alimentícios do Brasil
(b) que, por estar distante, transportar do Brasil para o para a China. Como o Brasil está cada vez mais depen-
exterior (e vice- versa) leva tempo, e o custo em tese é mais dente das compras chinesas seria prudente começar a
elevado que o observado em outras regiões do mundo; analisar – a partir das mesas executivas – essa sugestão
com vistas a mitigar riscos e incertezas nas relações eco-
(c) que há diferenças entre milha náutica – padronizada e usa- nômicas e comerciais entre o Brasil e a China.
da como medida na navegação aérea e marítima – e quilome-
tragem (Km) – que é uma medida usada para medir distâncias Isso mostra a externalidade positiva a ser ocasionada com a
entre dois pontos físicos utilizada no transporte terrestre; adoção das mesas executivas visto que a partir de um saudá-
vel confronto de ideias pode-se chegar a um acordo de co-
(d) e o uso de medidas de Km para elaborar e analisar operação entre os atores, de modo aa se reduzir as ações de
projetos de logística de carga de regiões produtoras desti- rent seeking existentes entre todos os atores que atuam dire-
nadas à exportação seja via novos portos e/ou de corredo- ta e indiretamente nos portos e ter como resultado melho-
res bioceânicos leva a estimativas de custo-benefício que rias contínuas nas operações de gestão portuária no Brasil.
atendem a interesses privados e não a interesses sociais;
Do exposto até aqui esperamos que a recomendação
(e) que a difusão e generalização de medidas de trade para o estabelecimento das mesas executivas e a convo-
facilitation ao comércio exterior levará a uma maior re- cação e busca de apoio de instituições – como a Funcex
sistência por parte dos operadores portuários, principal- e a AEB – por parte do novo Ministério de Portos e Ae-
mente porque os usuários do sistema OEA (Operador roportos facilite a coordenação entre os atores públicos
Econômico Autorizado) poderão desembaraçar suas e privados para tornar a gestão portuária mais eficaz, efi-
cargas com maior rapidez e os contêineres não ficarão ciente e efetiva. De fato, nos portos esses são os desafios
retidos nos pátios dos terminais; e e sugestões para o novo governo.

Nº 154 - Janeiro, Fevereiro e Março de 2023 47